Эстония

Перед отходом капитан "Эстонии" Ааво Андерсон получил факс из шведского Управления безопасности морского судоходства. Сводка погоды предсказывала скорость ветра до 20 метров в секунду и высоту волн 5-6 метров. Прочитав сообщение, Андерсон протянул листок второму капитану со словами: "Как, по твоему мнению, сводка, Ааво?" Тот молча прочел сообщение и только пожал в ответ плечами: "Бывало и хуже". За два года, что Ааво Пит проходил на "Эстонии" вторым капитаном, ему пришлось испытать на себе всю силу холодных волн Балтийского моря. Но паром был в хорошем состоянии, команда была подобрана при его непосредственном участии и отлично выучена. "Оставайся здесь и предупреди команду, а я пойду в салон", - с этими словами капитан Андерсон надел фуражку и вышел из рубки.
Ветер крепчал, и палуба сильно кренилась под ногами. Паром, зарываясь носом в воду, тяжело переваливался с волны на волну. Они уже достигли высоты пяти метров, но было ясно, что это не предел. Через открытые иллюминаторы брызги залетали даже в центральный салон. Андерсон приказал закрыть бар и предложил пассажирам разойтись по каютам. В это время по радиотрансляционной сети передали, что капитана просят пройти в рубку.
Едва Андерсон переступил через комингс, как сразу почувствовал надвигающуюся беду. "Капитан, в трюме течь! - взволнованно доложил первый помощник. - От ударов волн перекосило аппарель и оторвало кусок прокладки, но помпы пока справляются".
Дальше события развивались с устрашающей быстротой. От сильной качки лопнули тросы, удерживающие тяжелый трейлер. На гребне следующей волны его швырнуло вперед, и многотонная махина обрушилась на аппарель всей своей тяжестью. Левый замок не выдержал удара и оторвался, в образовавшуюся щель хлынул бурлящий, пенный поток, заливая трюм. Паром начал опускать нос с оторванной аппарелью в воду. В эфир полетел сигнал "SOS". На часах было 1 час 24 минуты ночи 28 сентября 1994 года. Ровно через шесть минут "Эстония" исчезнет с экранов радаров береговых служб.
Судно внезапно резко накренилось, и пассажиры заметались в панике.
Спаслись прежде всего те пассажиры, которые находились на самих верхних палубах, где расположены бары и рестораны.
Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребенок и 77-летний швед.
"Перед выходом судна из Таллиннского порта, - рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, - мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5-6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. "Эстония" плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны".
По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой "ветер не мог стать причиной гибели "Эстонии". "Эта катастрофа была совершенно неожиданной, - считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. - У корабля такого размера не должно быть проблем из-за ветра".
Заведующий юридической службой Департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на "Эстонии" были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам.
Однако шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию "Эстлайна" в непрофессиональности экипажа парома "Эстония". Единственный оставшийся в живых датский гражданин, 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке.
О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Паром был построен в 1980 году на "Майер-Верфт" в городе Папенбург. Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у "Эстонии" и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации.
Директор пароходства "Эстлайн" вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна.
Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" академик И. Спасский: гибель "Эстонии" была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллиннского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться - это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось...
Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома "Эстония".
"Мы работали более трех лет, - говорит Лаур. - Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся. Все, кто был на мостике, - на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов.
Мы установили: последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и еще два человека экипажа - всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров: в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 - неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик. Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся.
В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа... Представьте себе ситуацию... Ночь, штормовая погода. Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно.
Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4-5 минут раньше, то это ничего не изменило бы - судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал, а не как сигнал о катастрофе.
Эти выводы подтвердили и результаты исследований, проведенных в Гетеборге в специальном бассейне на точной копии "Эстонии" 1:35. Были созданы аналогичные штормовые условия, высота волн, температура, давление и пр. С моделью произошло то же самое, что и с паромом. Поднятый со дна моря носовой люк подтвердил наш вывод.
Бушующие волны и сильный ветер сильно затруднили спасательные работы. Из 1051 человек, находившихся на борту "Эстонии", чудом удалось спасти лишь 137 человек. 912 нашли свою могилу на дне моря, из них трое были гражданами России.